Zwolle – Donderdagmiddag is in het stadhuis van Zwolle een casestudy over ‘Parkeren in woonwijken’, bevindingen over parkeren in de Zwolse herstructureringswijk De Trapjeswijk, aan wethouder J. Cnossen overhandigd.
Prettig parkeren hoort bij goed wonen en leven in de stad. Dat is echter niet vanzelfsprekend. Het parkeren zal zich in de komende decennia sterker manifesteren als een ruimtelijk probleem, zeker in woongebieden. Het autobezit van de Nederlander blijft groeien en tegelijk geeft het Rijk in de Nota Ruimte aan 30% van alle nieuwbouw in de bestaande stad te willen realiseren, waar het parkeren al een probleem is. Er is daarom een nieuwe, onorthodoxe aanpak van het parkeerprobleem nodig, ook omdat steden steeds meer hechten aan een hoogwaardige openbare ruimte. Het parkeerprobleem moet worden opgelost als onderdeel van de totaalkwaliteit van wonen en verblijven. Om nieuwe antwoorden te zoeken voor de parkeerproblematiek heeft KpVV samen met de gemeente Zwolle en de woningstichting SWZ een concrete casestudy uitgevoerd in de Zwolse herstructureringswijk de Trapjeswijk.
De Trapjeswijk is een herstructureringswijk uit de jaren 60. Gemeente en woningstichting hebben een hoogwaardige wijk voor ogen, ook op het gebied van parkeren. Herstructurering is duurder dan bouwen in het weiland, terwijl de grondopbrengsten lager zijn dan in echte binnenstadslocaties. Dat betekent dat bijzondere maatregelen nodig zijn om parkeren kwalitatief te integreren in de omgeving; want parkeergarages in woonwijken zijn op zich niet rendabel. In deze casestudy is gezocht naar: 1. Een visie op parkeren, gebaseerd op de weerbarstige werkelijkheid en de belangen van verschillende partijen. 2. Toekomstvaste oplossingen voor de inpassing van parkeren op lange termijn: hoe onzeker de toekomst ook is, deze brochure kijkt naar lange termijn oplossingen die over 20 tot 30 jaar ook nog voldoen. Dat is gedaan door een interdisciplinaire benadering met inbreng van zowel verkeerskundigen als vertegenwoordigers van de woningstichting, vastgoeddeskundigen, planeconomen, stedenbouwkundigen en trendanalisten.
De Trapjeswijk krijgt in haar uiteindelijke verschijningsvorm te maken met gemiddeld bijna 1,55 parkeerplaats per huishouden4). In deze casestudy wordt ervan uitgegaan dat deze parkeernorm in de Trapjeswijk in Zwolle voldeed in het jaar 2005. Om de parkeernorm te vertalen naar 2030, krijgt de huidige parkeernorm voor de Trapjeswijk een vermenigvuldiging met de verwachte toename van het autobezit per huishouden. Dit levert de nieuwe norm voor het jaar 2030: van 1,55 parkeerplaats per huishouden in 2005 naar 1,74 tot 1,91 parkeerplaats per huishouden in 2030. Uitgaande van een reactief parkeerbeleid heeft de Trapjeswijk in 2030 dus behoefte aan 578 tot 634 parkeerplaatsen voor 332 woningen. Dit zijn 63 tot 119 meer dan de nu geplande 515 parkeerplaatsen.
De case-study Trapjeswijk maakt duidelijk dat het parkeervraagstuk niet alleen op het bordje van gemeente of woningstichting moet liggen. Het is belangrijk om (toekomstige) gebruikers te betrekken bij het vinden van oplossingen en financiering. Door het parkeervraagstuk vanuit verschillende disciplines te benaderen, zijn daarnaast belangrijke agendapunten en vervolgvragen voor de toekomst naar voren gekomen. –
Bij vrijwel alle oplossingen is betaald parkeren een randvoorwaarde. Dit legt (een deel) de parkeeropgave bij de gebruiker zelf en laat zien dat parkeren maatschappelijke kosten met zich meedraagt. Onderzoeksvraag is of een versnelde uitbreiding van betaalde parkeerregimes mogelijk is in steden? – Aanleg- en beheerkosten van parkeervoorzieningen kunnen ook worden teruggebracht naar de gebruiker door financieel-organisatorische maatregelen. Onderzoeken bij welke maat en schaal een bewonerssamenwerking nog mogelijk is. Benoemen van de rollen voor gemeente, woningstichting en bewonersverenigingen. Zoeken naar mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding van bewoners: het terugdringen van de parkeerbehoefte door het aanbieden van alternatieven. Een duurzaamheids- thematisering biedt hiervoor aanknopingspunten. Zie verder het voorgaande punt.
– Verkennen van mogelijkheden voor parkeren op afstand (medegebruik van bestaande voorzieningen), bijvoorbeeld in combinatie met voorgaande punt. – Al tijdens de ontwerpfase bezinnen op vragen als: hoe om te gaan met de lange levenscyclus van woonwijken van circa 40 jaar qua reservering van parkeerruimte. Hoe om te gaan met een grote bandbreedte in prognoses op de lange termijn. Is het zinvol om nu al extra parkeerplaatsen te bouwen, bijvoorbeeld geïntegreerde parkeeroplossingen in woningen. Of moet slechts worden voorzien in een strategische ruimtereservering (bijvoorbeeld regelen in bestemmingsplan of een voorinvestering plegen).
– Leren van de financiering van succesvolle projecten: hoe lag de financiële rolverdeling tussen gemeente, corporatie en bewoners, wie waren de kostendragers. Mogelijkheden om subsidies in te zetten, rijkssubsidies (bijdrage VROM uit verstedelijkingsafspraken), gemeentelijke bijdragen (groenkwaliteit, kwaliteit openbare ruimte, terugploegen WOZ-toenames), bijdragen van projectontwikkelaars, bewoners, benutten van belastingregels voor garages op afstand van de woning. Hoe is financiering mogelijk van een specifieke parkeergarage voor bewoners.
Daarnaast is er behoefte aan een online rekentool om de lokale parkeerbehoefte te berekenen. Dat kan op basis van kencijfers vanuit het Planbureau voor de Leefomgeving over regionale context, huishoudentypes, etc. Binnen het KpVV/CROW project Mobiliteitsscan wordt hieraan gewerkt.
SWZ streeft naar een duurzame Trapjeswijk, met ook in de toekomst voldoende parkeergelegenheid. Dit heeft geleid tot een kleine planaanpassing: vijf eengezinswoningen zijn vervangen door vijf appartementen waarmee er reserveringsruimte is vrijgekomen voor 60 extra parkeerplaatsen. De stijging van de exploitatiekosten bedraagt hierdoor € 250.000,=
