“Hoe sterk is de eenzame fietser?”

11 gedachten over ““Hoe sterk is de eenzame fietser?””

1. En wie weet, maken deze automobilisten in de toekomst ook de keuze voor de fiets als die leuker en gemakkelijker wordt”, maakt GL/DG duidelijk.

   Jaja, die luchtfietserij horen we ook dagelijks over het OV. Hoeveel files heeft dat opgelost? Geen één! Hoeveel heeft dat gekost? Miljarden op jaarbasis, die heel wat efficiënter hadden kunnen worden besteed.

2. Automobilisten waren er enthousiast over? Hmmm.. ik proef daar een subjectieve waarneming. Zo blijkt maar weer dat opiniepeiling ook een vak is.
   Bovendien: als het regent heb ik een regenjas aan op de fiets en ben ik blij als ik weer even een goed excuus heb om met zo’n storm als beschreven even te rusten.
   Dus als ik het goed heb begrepen, worden de files langer in de stad, luchtverontreiniging vergroot, extra stoplichten aangelegd omdat er teveel ongelukken gebeuren en dat alleen omdat de fietser het vertikt om een regenjasje van EUR 10 van de action ogw aan te trekken?
   Doe dan eens nog een regeltje: alle fietsers verplicht in het donker een fluoriserend vest/jas aan, net zoals in het buitenland al voor automobilisten geldt (met pech) en ook hier over gesproken wordt bij motorrijders bijv.
   Heb je 2 vliegen in 1 klap.

3. Verkeer zonder regels is veiliger

   Geen borden, geen stoplichten, geen strepen op de weg. Veiligheidsdeskundige Hans Monderman kwam ooit op het idee om het verkeer niet te regelen, maar het aan ieders beleefdheid en gezonde verstand over te laten. Meer dan honderd steden en dorpen ­ -waaronder Londen-­ laten zien dat het werkt. Hoe is dat mogelijk?
   Shared space

   Als er een auto van de andere kant komt, wijken we allebei wat uit naar rechts, de stoep op ­-als die er zou zijn geweest. Maar die is er niet; er lopen wel wat mensen aan de flanken van deze straat en er bewegen zich ook wat fietsers tussendoor, maar geen enkele verkeersdeelnemer heeft hier zijn aangewezen strook. We moeten het allemaal zelf maar uitzoeken.

   Als ik vanaf het rotondetje rechtsaf de winkelstraat in het centrum van Haren wil inrijden, aarzel ik: het asfalt houdt er abrupt op, rode klinkertjes strekken zich van pui tot tegenoverliggende pui. Dit herken ik als voetgangersgebied. Maar er staan geen borden die autoverkeer de toegang ontzeggen, dus rijd ik toch maar door ­ langzaam, want lichtelijk op mijn hoede. Waar is mijn vertrouwde asfaltstrook met witte belijning, waar zijn de stoepranden die de grenzen van mijn rijgebied aangeven? Is dit ?berhaupt wel een straat? Of is het een langgerekt plein?

   Af en aan ligt er in het midden van de ­ laten we het toch maar ‘straat’ noemen – een smalle strook asfalt en aan weerszijden geven zo nu en dan boompjes of enige meters uit elkaar geplaatste hekjes aan dat ik daar beter binnen kan blijven. Maar als even verderop de straat zich verbreedt tot een pleintje, zijn alle merktekens weg. Het terras van het café rechts van mij is nog maar een paar tafeltjes groot ­ het is per slot winter ­ maar ik zou met auto en al zo kunnen aanschuiven; geen trottoirband die me tegenhoudt. En ongetwijfeld zal het terrasmeubilair zich ’s zomers tot veel verder naar het midden van het pleintje uitstrekken.

   Het allemaal zelf uitzoeken, dat is precies wat Hans Monderman (1947), die dit infrastructuurconcept in de loop van enige tientallen jaren bedacht en uitwerkte, bedoeld had. Inmiddels is er onlangs een Europees project van start gegaan waarbinnen in een aantal Europese steden delen van de stad langs deze lijnen zullen worden ingericht. Monderman zelf haalde met grote regelmaat de internationale pers, tot aan The New York Times toe; en er waren zelfs dagen dat hij vijf televisieploegen uit vier verschillende landen te woord moest staan. Inmiddels is hij tot Innovator van het jaar 2006 uitgeroepen, en is hem een eredoctoraat ten deel gevallen.

   Monderman stuitte op zijn nieuwe invalshoek toen hij eind jaren zeventig als veiligheidsdeskundige van de Provincie Friesland de opdracht kreeg de doorgaande weg door het dorp Oudehaske, bij Leeuwarden, veiliger te maken. Zoals bij zoveel dorpen voerde er ook hier een straatweg dwars door het dorp, waarlangs het vrachtwagenverkeer van ’s ochtend vroeg tot ’s avonds laat af en aan denderde.

   ‘Normaal gesproken zou je in die tijd met sluisjes, chicanes en fietspaden hebben gewerkt om de verkeersonveiligheid terug te dringen ­ de verkeersdrempel was nog niet bedacht’, zegt Monderman. ‘Maar daarvoor was geen ruimte. Een vrachtwagen is bijna drie meter breed, dus je wegdek moet minstens zes meter breed zijn. Maar je moet je wegdek niet tussen de zes en zeven meter breed maken, want dan raken de fietsers in de knel als vrachtwagens elkaar passeren. Uiteindelijk besloot ik in plaats van allemaal dingen aan te brengen ­ verkeerssluizen, borden ­ dingen weg te halen en zo van het dorp weer een dorp te maken, in plaats van een groepering gebouwen rond een quasi-snelweg. Ik maakte het wegdek vijf meter breed, met daarnaast aan weerzijden een molgoot (afvoerrooster voor regenwater; CS) van vijftig centimeter. Het voetpad ernaast was maar vijf centimeter verhoogd. Vandaar liep de verharding door tot aan de puien. Alle strepen haalde ik ook weg. Tegenliggende vrachtwagens die langs elkaar moesten, werden zo gedwongen uit te wijken over de molgoot. Maar doordat er minder begrenzing of afbakening van het rijgebied was, gingen ze vanzelf langzamer en voorzichtiger rijden.

   ‘Ik moet toegeven: de paar nachten voordat die weg in gebruik werd genomen, heb ik slecht geslapen. Ik had geen idee of het zou werken. Maar het werkte: de snelheid waarmee het verkeer door het dorp trok, nam sterk af, net als het aantal ongelukken. Uiteindelijk heeft het toch zo’n jaar of tien geduurd voordat ik voor mezelf duidelijk had wat ik nou eigenlijk aan het doen was.’

   Meer regels
   In die tijd maakten ­ meer nog dan nu – de technici in het verkeer de dienst uit. Voor hen was het verkeer, en niet de mens,­ uitgangpunt; ‘doorstroomsnelheid’ was een gouden woord en ‘snelverkeer gaat voor’. Zolang het verkeerssysteem maar geïsoleerd was van de rest van de samenleving ­-zoals dat met autosnelwegen het geval is-­ was dat ook een bruikbaar uitgangspunt. ‘Maar zodra dat systeem in aanraking komt met het gewone maatschappelijke systeem – de mensen, te voet of op de fiets ­ werkt dat niet meer’, zegt Monderman nu.

   ‘De neiging bij de techneuten is dan om het verkeerssysteem nog harder te laten schreeuwen: allemaal regels te gaan maken en daar waar het systeem faalt, een bord neer te zetten. Het idee is dan: als iedereen zich maar aan de regels houdt, kan er niks fout gaan. Dat is dus wat ze bijvoorbeeld in Hilversum hebben gedaan; daar loopt het verkeer als door pijpleidingen heen, al het andere overstemmend.

   ‘Die regels sluiten echter zelden aan bij wat je zelf als mens normaal zou vinden, bij het zelfregulerend ethisch besef. Als ik op een gewone dag in mijn auto bij een kruispunt aankom en er komt een fiets van links, heb ik voorrang. Dat spreekt vanzelf. Maar als ik in de stromende regen bij datzelfde kruispunt aankom en van links komt een oude dame op een fiets, of een moeder met een kindje voorop en een achterop, ben ik van nature geneigd die voorrang te geven. Maar als ik dat doe, loop ik het risico dat ik word aangereden door de auto achter mij, die zich star aan de regels houdt. Zo wil je toch niet met elkaar omgaan?’

   Eén oplossing om de problematische combinatie van mens en verkeer te omzeilen, is te proberen de twee zoveel mogelijk te scheiden, zoals in Amsterdam-Zuidoost, Lelystad en Almere gedaan is: er wordt een net van min of meer geïsoleerde wegen aangelegd, met daaromheen eilanden voor mensen. Dit alles vanuit de overtuiging dat verkeer en mensen niet goed te mengen zijn. ‘Maar ik denk dat mensen en verkeer wél te combineren zijn’, aldus Monderman. ‘Toen ik begon, in de jaren zeventig, was de gemiddelde snelheid van het stadverkeer al teruggedrongen tot onder de dertig kilometer per uur; en dat is een snelheid waarbij autobestuurders zich niet meer op belijning en dergelijke hoeven te verlaten om in het spoor te blijven, maar gewoon om zich heen kunnen kijken en kunnen handelen naar wat ze daar zien.’

   Vervuilende borden
   Automobilisten die alert en effectief kunnen reageren op wat ze op hun weg treffen, het werd een van de uitgangspunten van Mondermans ‘shared space’-concept, een verkeersopzet waarbij ­ het woord zegt het al ­ alle weggebruikers dezelfde ruimte delen op voet van gelijkheid en waarbij het verkeer direct in het (oog-)contact tussen de verkeersdeelnemers wordt geregeld. Binnen een dergelijk concept is geen plaats voor stoplichten en borden, noch voor lijnen op straat, zebrapaden of trottoirbanden.

   Zoals goed te zien is in de stad Drachten, waar vijftien van de zeventien grote kruispunten ­ traditioneel uitgerust met al die opsmuk ­ in de loop der jaren op de shared space-manier zijn heringericht. De grote rotonde vlak achter het gemeentehuis verwerkt dagelijks 22 duizend automobielen, waaronder heel veel streekbussen van en naar het naastgelegen busstation.

   Nu pas, nu ze totaal ontbreken, zie je hoezeer verkeersborden het aanzien van een stad vervuilen. Hier geven verspringende patronen in het klinkerwegdek en minimale opstaande randjes globaal aan wie waar het beste kan rijden of lopen, maar als een automobilist het raadzaam acht dwars over het quasi-fiets-annex-voetgangersgebied een hele hoek af te snijden, dan kan dat ­ en het mag nog ook. In de praktijk loopt het zo’n vaart niet; de weggebruikers kennen hun plaats, maar moeten die wel bewust zelf zoeken. Hier zie je weer fietsers hun hand uitsteken als ze een bocht gaan nemen; en je ziet automobilisten om zich heen kijken om te zien waar de fietsers en voetgangers uithangen.

   Sinds de invoering van dit systeem is het aantal ongelukken drastisch teruggelopen bij een hogere doorloopsnelheid van het verkeer. Monderman: ‘Tweeëntwintigduizend wagens per dag: theoretisch kan dat helemaal niet.’

   Hoe je je verkeerssysteem inricht, zegt Monderman, heeft alles te maken met risicoperceptie. In de klassieke verkeersopvatting tracht men die perceptie zoveel mogelijk te verminderen. Er zijn zebrapaden waar voetgangers veilig kunnen oversteken (waarna geen automobilist ze elders nog laat oversteken); de automobilist die keurig tussen de witte lijnen blijft en stopt voor rode stoplichten, kan nergens tegenaan rijden (en rijdt daardoor juist ook zo hard mogelijk, goeddeels op de automatische piloot). ‘Dat is precies wat je niet moet doen’, zegt Monderman. ‘Afgezien van het feit dat een leven zonder risico het nauwelijks waard is geleefd te worden, is het verminderen van de risicoperceptie juist gevaarlijk. Als je risico bewust invoert, maak je mensen oplettender en voorzichtiger. En dat is toch wat je wilt.’

   Anarchie op de weg
   Maar ja: waar geen regels zijn, heerst anarchie. En in een anarchie geldt doorgaans het recht van de sterkste. Heeft de voetganger nog wel tijd van leven in een dergelijk systeem? Een aardige demonstratie van hoe dat inderdaad het geval is, levert een kort filmpje van de BBC. Een verslaggever van die omroep interviewde Monderman, terwijl deze in een van de door hem aangelegde straten midden op de rijweg staat, met de rug naar het aankomende verkeer. ‘Kijk’, zien we Monderman tegen zijn interviewer zeggen als achter hem een auto remt, ‘hij stopt gewoon… En hij is nog vriendelijk ook.’ Waarna de automobilist met een boogje om het tweetal heenrijdt en zijn weg vervolgt.

   Dat is een leuke demonstratie, maar ook de cijfers geven Monderman gelijk. Op alle ruim honderd plekken in de noordelijke provincies waar het shared space-systeem is ingevoerd, is het aantal ongelukken teruggedrongen, bij een toegenomen verwerkingscapaciteit van het verkeer.

   Dat moge dan lukken in een rustige gemeente buiten de Randstad, werkt het principe ook in een drukke, grote stad als Amsterdam? ‘Natuurlijk!’ roept Monderman. ‘Kijk maar naar London. Daar hebben ze het systeem in Kensington High Street ingevoerd, een heel drukke straat middenin het centrum. Daar werkt het prima. Als het in Londen kan, kan het in Amsterdam ook.’

   Maar Londenaren zijn wellicht wat netter in het verkeer dan de gemiddelde Randstedelijke Nederlander. ‘Reden te meer om het systeem onmiddellijk in te voeren’, meent Monderman. ‘Hoe botter de mensen zijn binnen het klassieke systeem, hoe meer profijt je van het shared space-systeem zult hebben.

   ‘Eigenlijk is dit verkeerssysteem een pars pro toto voor wat er zou moeten gebeuren in de maatschappij als geheel’, zegt Monderman na enig nadenken. ‘De ideale maatschappij die ik voor me zie is er een waarin de mensen alles weer onderling met elkaar regelen in plaats van via de afdeling die erover gaat.’

   http://www.meervrijheid.nl/index.php?pagina=1520

4. bekend fenomeen zelfs in Nederland al toegepast! Shared space kan alleen niet altijd en overal aangelegd worden!

5. goed plan shared space kan op veel meer plaatsen wel aangelegd worden

6. Als ik vanaf het rotondetje rechtsaf de winkelstraat in het centrum van Haren wil inrijden, aarzel ik: het asfalt houdt er abrupt op,

   Het is inderdaad waar; ik ken deze rotonde en winkelstraat maar al te goed en daar wil je niet van het gaspedaal af; daar moet je gewoon! Het werkt dus echt. Je wordt ‘gedwongen’ om goed om je heen te kijken. Iets wat de gemiddelde automobilist van nu verleerd heeft..

7. Ik ben wel voor fietsverkeerslichten met regensensor. Vanmiddag stond ik ook weer 2 minuten nog natter te worden in de regen (de kruising bij de GAMMA). Ik had geen regenjas mee (ze hadden zon voorspeld) en de automobilist zit toch wel droog…

8. ze hadden zon voorspeld

   Naar welke kristallen bol heb jij gekeken?
   Gisteren werd nog gezegd dat het een zeer regenachtige dag werd………
   Dus ga nu niet jou probleem bij een ander neerleggen hoor – het doet geen pijn om een foutje toe te geven.

9. @Larry: Heb je behalve de ellenlange quote en de url zelf ook nog een mening?

10. @Me: Een regenjasje van EUR 10 is inderdaad handig. Maar over 2 jaar (10 to 8 jaar geleden) liep dat op tot EUR 30, omdat die jas gewoon uit je fietstas gejat wordt. Ik doe dat niet meer want ik heb niet het idee dat dat nu beter is. Dan maar nat regenen. In de trein droogt het wel weer (een beetje).

11. @Bernard

    Ja. 😀
    Ik vind dat er vaker serieus naar andere mogelijke oplossingen gekeken mag/moet worden i.p.v. telkens dezelfde platgetreden en doodlopende paden te bewandelen.

Reacties zijn gesloten.